Na úvod pre vás máme dve zlé správy. Tá prvá znie, že porucha rozvodov obvykle vážne poškodí motor. A tá druhá, že novšie konštrukcie sú v tomto zmysle ešte horšie ako staršie. V tomto článku, ktorý vychádza zo skúseností autoservisov zo siete ProfiAuto Service, upozorňujeme na základné problémy s remeňovými a reťazovými rozvodmi.
V 80. a 90. rokoch bolo jasné, že reťazou poháňaný rozvod je lepšie riešenie ako systém s ozubeným remeňom. Výroba reťazových rozvodov bola drahšia, takže sa častejšie vyskytovali vo vozidlách vyššej triedy. Reťazový pohon bol pre mnohých zárukou prevádzky bez údržby na až pol milióna kilometrov. Napriek tomu, že konštruktéri motorov odporúčali pravidelne kontrolovať napnutie reťaze a jej prípadnú výmenu, aby sa fázy rozvodu „nerozchádzali“, vodiči na tieto rady nedbali a aj tak jazdili bez väčších ťažkostí.
S remeňmi však bola situácia odlišná. V lepších vozidlách mali vydržať najmenej 90 000 km, v horších sa museli meniť aj dvakrát častejšie a napriek tomu sa vedeli pretrhnúť v tých najnevhodnejších chvíľach. Najtrvanlivejšie reťazové rozvody sa montovali do starých, málo výkonných dieselov Mercedes. Tie, ktorými disponovali generácie W123 či W124, sú dodnes považované za najodolnejšie na svete. Avšak najproblematickejšie boli rozvody benzínových motorov Alfa Romeo poháňané remeňom. Modely 156, 147 sa niekedy pokazili už po 20-30 000 km (a dochádzalo k tomu aj v záručnej lehote).
„V tomto momente je dobré poznamenať, že niektoré konštrukcie s rozvodmi poháňanými remeňom boli napriek tomu bezpečné. Obvykle to boli osemvalcové motory s atmosférickým nasávaním, pri ktorých nedochádzalo k zadretiu piestov s ventilmi ani v prípade, že sa pretrhol rozvodový remeň. Stačilo nasadiť nový a mohli ste bez problémov pokračovať v jazde. Týkalo sa to napríklad starého osemventilového benzínového motora 1.6 z prvých dvoch generácií modelu Opel Astra,“ hovorí Jindřich Krejčí, riaditeľ projektu ProfiAuto v Českej republike a na Slovensku.
Malo to byť lepšie
Keď sa výrobcovia rozhodli montovať reťaze aj do menších a lacnejších vozidiel, vyzeralo to, že budú majitelia menej nákladných modelov môcť konečne pokojne spávať. Bohužiaľ sa veľmi rýchlo ukázalo, že moderné reťaze nie sú ako predtým. Prípady poškodenia napínača, roztiahnutie a preskakovanie zubov už po 100 000 km sa stali pohromou moderných jednotiek. Frekvencia tohto javu pravdepodobne zaskočila aj samotných konštruktérov. Zrazu sa ukázalo, že remeň bol lepšie riešenie, pretože sa aspoň ľahšie a lacnejšie vymieňal, aj keď iba preventívne.
Reťazový rozvod mal trebárs aj malý diesel Fiat 1.3 M-Jet a dosť často sa stávalo, že „preskakoval“. Vtedy našťastie stačilo si zohnať kvalitný olej, sledovať jeho dostatočnú hladinu a stav napínača. Horšia bola situácia napríklad s trojvalcovým motorom Opel Corsa, ktorý mal rozvodovku a jej kolesá vyrobené z tak nekvalitných materiálov, že sa odierali všetky spolupracujúce súčiastky.
Najväčšie sklamanie však boli benzínové jednotky koncernu Volkswagen zo série EA111. Časté poruchy rozvodov spôsobené predovšetkým zlyhaním napínačov nakoniec viedli výrobcu k tomu, že tieto konštrukcie od základu prepracoval a začal od radu EA211 opäť montovať remene.
Ďalšie komplikácie
Napriek všetkým týmto prevádzkovým problémom sa vyskytla ešte jedna ďalšia komplikácia. Reťazové rozvody sa začali montovať na strane prevodovky. V dôsledku toho výmena obvykle vyžaduje buď demontáž samotnej prevodovky, alebo celého hnacieho ústrojenstva. Tieto nepríjemnosti výrazne zvyšujú náklady na pozáručný servis vozidiel.
V súčasnosti majú už takmer všetky autá vyššej triedy reťazové rozvody na strane prevodovky, pretože to údajne zaručuje lepšie vyváženie motora a zlepšuje rozloženie síl v celom pohonnom systéme. Pri hľadaní bežných príkladov týchto riešení nám napadli hneď dva. Dvojlitrový diesel BMW z radu N47 a všetky vidlicové vznetové motory Audi, napríklad model A6 C6. V oboch prípadoch sa výmena ešte viac komplikuje, ak má vozidlo pohon všetkých kolies.
Zmiešané riešenia
Prekvapivo dobre sa vodí zmiešaným riešeniam, teda takým, ktoré využívajú remeň aj reťaz zároveň. V podstate existujú dve možnosti. Buď je kľukový hriadeľ spojený remeňom s jedným vačkovým hriadeľom a druhý odoberá pohon z prvého prostredníctvom krátkej reťaze (napr. vo francúzskom motore 1.6 HDi 16V), alebo je rozvod rozdelený na dve časti a tú prvú poháňa krátka reťaz a druhú zase krátky remeň (napr. staršia verzia motora Ford 1.8 TDCi). V oboch prípadoch riešenie obstálo a prináša dlhé servisné intervaly bez nervov.
Rozvodovka s prekvapením
Pri vyššie spomínanom motore Ford 1.8 TDCi sa konštruktéri v určitej fáze výroby rozhodli pre zmenu. Krátku reťaz vymenili za ozubený remeň, ktorý pracuje v oleji. Veľa užívateľov si to ani neuvedomilo, pretože zvonka všetko zostalo ako predtým. Starú reťaz nebolo treba vymieňať. Pri remeni sa tomu však bohužiaľ nevyhnete. Začalo sa o tom hovoriť pri modeloch Ford Mondeo Mk4 1.8 TDCi a Focus Mk2 FL. Túto jednotku však našťastie po roku 2010 stiahli z trhu.
Ďalej sa ale používa riešenie s ozubeným remeňom fungujúcim v oleji. Narazíme naň napríklad pri súčasných motoroch Peugeot 1.2 PureTech. Okrem toho, že sa remeň musí pravidelne meniť a prístup k nemu je zložitý, je tu ešte jeden problém: čiastočky vznikajúce odlupovaním remeňa znečisťujú motorový olej a urýchľujú zadieranie celej jednotky. Jediné preventívne opatrenie je častá výmena oleja a prísne dodržiavanie intervalov výmeny remeňa.
Diagnostika
Kým pri rozvodových remeňoch výrobcovia stanovujú odporúčané intervaly medzi výmenami, pri reťaziach takéto pevné lehoty stanovené nie sú. Vhodný krok, ktorý je súčasťou servisného plánu vozidla, je ale pravidelná kontrola stavu rozvodovej reťaze, ktorá spočíva v posúdení zvukov vydávaných reťazou a overení vzájomnej polohy kontrolných bodov na ozubených kolesách či náchylnosti reťaze k ohybu. V závislosti od značky a modelu sú možné aj iné spôsoby testovania, napríklad elektronická kontrola synchronizácie fáz a zapaľovania.
„Kedysi bývala reťaz lepší variant. V súčasnosti to ale nemusí platiť. Povedzme len, že pri obľúbených modeloch automobilov spôsobuje obyčajný klasický rozvodový remeň oveľa menej problémov a jeho výmena je lacnejšia,“ uzatvára Jindřich Krejčí.
Galéria
