Je skôr výnimkou ako pravidlom, že u dvoch výrobcov nájdeme rovnaký názov produktu, ale stáva sa to. Okrem iného, aktuálne to tak je aj s Tuaregom. V našich končinách je tento názov známejší v spojení s nemeckým SUV-čkom, ale znalcov a fanúšikov dvoch kolies zatiahnu myšlienky k talianskej Aprilii, ktorú s Tuaregom spája bohatá a úspešná história. Ak by sme šli do konfrontácie, nebolo by ľahké rozlúsknuť, kto má na Tuarega „väčší nárok“. Ak by sme však formulovali otázku inak, teda kto má bližšie k ideovému koreňu, Aprilia by to asi vyhrala. Aprilia Tuareg je svojím charakterom o niečo bližšie k spôsobu života afrického etnika, pre ktoré je charakteristické saharským kočovným životom.
Aká je teda Aprilia Tuareg 660? V prvom rade je asi potrebné spomenúť, že svojím celkovým zjavom pôsobí veľmi agilne, z určitých uhlov aj celkom dravo, pritom však úplne klasicky. V tomto prípade si však netreba slovo klasicky zamieňať za slovo nemoderne, prípadne zastaralo. To vôbec. Na základe jej zjavu ju vie každý človek jasne zaradiť do skupiny motoriek, ktoré sú priam predurčené na hltanie kilometrov, v ideálnom prípade mimo spevnených ciest. V tomto smere je to výborná práca štúdia Piaggio Advanced Design Center, ktoré je dizajnovým otcom a matkou tohto modelu zároveň.
Segment „zlatého stredu“ cestovných enduro motoriek (alebo ak chcete, tak „advíkov“) je priestor, v ktorom, podľa mňa, výrazne zamúti vody. Prečo si to myslím? Je na to viac objektívnych, ale aj niekoľko subjektívnych dôvodov. Ako celok ponúka komplexnú, veľmi racionálnu porciu ľahko ovládateľného stroja, ktorý vďaka technickým riešeniam získava náskok pred konkurenciou. Kľúčové slová sú „ľahká ovládateľnosť“. Toto sa nedá dosiahnuť jednou, dvoma vecami. Veľa drobností musí do seba zapadať, dopĺňať sa a vytvoriť tak jeden celok, na ktorého fungovanie sa môžete, vlastne aj chcete, niekedy dokonca musíte spoľahnúť.
Základným prvkom, ktorý ovplyvňuje takmer všetko ostatné, je v tomto prípade hmotnosť a jej rozloženie. Zníženie ťažiska dômyselným umiestnením nádrže mimo „štandardný priestor“, eliminácia čohokoľvek, čo neslúži jazdcovi, efektívne využité možnosti moderných materiálov. To všetko prinieslo výsledný efekt v podobne stroja, ktorého suchá hmotnosť je 187 kilogramov a ťažisko je o pár (veľmi dôležitých) centimetrov nižšie. Ako to vplýva na samotnú jazdu? Výrazne. Všetko je tak nejak ľahšie, lepšie ovládateľné, manévrovateľnejšie. Samozrejme, prispieva k tomu množstvo ďalších faktorov.
Jedným z týchto faktorov je osvedčený a otestovaný motor, ktorý bol konštrukčne navrhnutý pre všestrannejšie použitie vo viacerých modelových radoch. Čo o ňom hovoria technické dáta? Štvortaktný dvojvalec s objemom 659 cm2, s výkonom 80 koní a krútiacim momentom 70 newtonmetrov – veľmi slušné čísla. Čo je však podstatnejšie je fakt, že ich využitie je pre používateľa dostupné v relatívne širokom rozsahu otáčok. Áno, „dole“ to trochu zakašle (mne sa tento zvukový prejav páči), úplne „hore“ koníkom trochu dochádza dych, ale ozaj je to takmer celé spektrum, ktoré sa dá využívať. Ideálne je pohybovať sa okolo 5 – 6000 otáčok, kde veľmi milo prekvapí agilita motora. Kombinácia „poprdkávania“ po okreskách, mestského a prímestského jazdenia, k tomu jeden deň svižného jazdenia cez nemenovaný, mnou milovaný horský priechod, priniesla zaujímavý údaj na veľkom TFT displej. Údaj o spotrebe – 4,9 litra. Ak sa bavím o tom, že ani pri „poprdkávaní“ som žiadnym spôsobom neobmedzoval pravačku, je to veľmi zaujímavý údaj. Ak už spomínam pohon, musím spomenúť aj prevodovku. Testovaný kus mal síce 700-eurovú príplatkovú farbu, ale bez quickshiftera? Možno som trochu rozmaznaný z tých „nafullovaných“ testovačiek, ale u mňa by to bola povinnosť pri konfigurovaní. To si dovolím tvrdiť bez toho, aby som si vyskúšal jeho funkčnosť. Nechytá ma pri tom však žiadna panika, lebo v ponuke je a to je dôležité.
Samotná jazda sa dá rozdeliť do dvoch častí. Cesta a terén. Plne nastaviteľné Kayaby s 240 mm zdvihom sú dobrým kompromisom, ktorému o málo viac sedí nespevnený povrch. Jemné, ale čitateľné ponáranie predku pri brzdách na asfalte je prijateľnou daňou za ozaj geniálne fungovanie mimo neho. Práve v tomto prostredí, mimo asfaltu, nastavuje Aprilia Tuareg latku veľmi vysoko. Ergonómia celej motorky, hmotnosť, podvozok, ale aj brzdy, ktoré nie sú agresívne predimenzované a výborne nastavená elektronika s motorovou brzdou. No, dovolím si tvrdiť, že toto sa bude veľmi, ale že ozaj veľmi ťažko prekonávať. Ja som krásnym názorným príkladom toho, ako sa dokážu preferencie jazdca meniť v prípade, že sa dostane na dobrú techniku. Terén, ani ten ľahký, nejako extra neobľubujem a často to beriem skôr ako povinnosť vzhľadom na typ motocykla. Tu som sa prichytil pri tom, že som hľadal miesta popri plánovanej trase, kde sa dá aspoň na chvíľu zbehnúť na hlinu, prach či kamene. Áno, až tak dobré to je a ak to niektorý zo súčasných, alebo budúcich majiteľov Tuarega nevyskúša, tak ho považujem za motocyklového kacíra.
Aby som sa vrátil k otázke, ktorá je v tomto prípade najpodstatnejšia. Aká je teda Aprilia Tuareg 660? Je to motorka, ktorá podľa mňa dokáže bez najmenších problémov naplniť odkaz jej predchodcu a pribaliť k tomu aj niečo naviac. Na cestách sa nestratí, mimo nich vo svojej triede exceluje. Ak by som hľadal čo najuniverzálnejšiu motorku, určite by patrila medzi mojich favoritov. A to nie len pre to, aká je. Pri každej kúpe je dôležitá aj cenovka. Základ je 12 199 eur s DPH, testovaný kus bol už za 12 899 eur. K tomu určite quickshifter, nejaký ten kufor, turistické plexi a padáky (len pre istotu), poprípade iné drobnosti a už to vie byť s prehľadom aj 14 – 15. Stále to je viac ako konkurencie schopná cena na dnešnom trhu s motorkami. Čo dáva Aprilii Tuareg jednoznačnú výhodu? Dostupnosť. Aktuálne je ešte stále možnosť prísť, zaplatiť a mať hneď motorku. A to sa už len tak nevidí.
Galéria
